欧宝体育娱乐平台:闲扯CCAR-91部第四次修订蛋已入窝、坐等吃鸡！

　　当今经济学有两大相对立的学派，凯恩斯学派和供给学派，这两个学派都有大量知名的经济学家，本人弄不懂，反正都是一等一的高手，吵得不可开交。

　　凯恩斯学派的核心观点是反对自由放任，主张国家干预。主要的做法就是扩大政府调节消费倾向和投资引诱的职能。

　　供给学派的核心观点是取消国家对经济的过多干预，加强劳动和商品市场上的竞争。这两个学派各走一端，不两立。

　　小平同志说过“不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”，所以中国的政策是摸着鹰酱和毛熊的屁屁过河，既有毛子当年的计划经济，如“五年计划”，也有“凯恩斯主义”，如四万亿投资，还有供给经济学，如供给侧改革。哪个能促进当前经济发展，就拿哪个理论过来用，有效避免了走弯路。

　　当前，中国经济经过长时间的凯恩斯式需求端刺激，导致产能、货币在供给端出现过剩，同时政府管制强化，经济活力下降，所以需要从供给端发起改革，也就是“供给侧改革”。

　　（以上纯属个人观点，本人不是经济学专业，都是在网上道听途说而已，专业人士请吐槽）

　　当然有关系，民航的“放管服”改革可以说就是供给侧改革中的一项。“简政放权、放管结合、优化服务”，落实到通用航空领域，就是本次民航运行类规章的大调整了。

　　说到这儿，有必要先说一下民航局的另一份文件《关于推进通用航空法规体系重构工作的通知》（民航发[2019]5号），这部由民航局政策法规司主办的文件，从顶层设计了通用航空法规体系重构路线图，将航空器运行分成了47种不同类型，并对每种类型的管理进行了详细说明。

　　这份两百多页的文件包含了很多内容，读起来很让人头痛的，反正一个核心思想，就是分级分类管理，减少政府对通用航空的干预，降低通航企业运营的制度成本，充分释放市场活力，鼓励和推动通航发展。

　　新发布的CCAR-91部R4《一般运行和飞行规则》不再规定具体的运行活动，只规定民用航空运行的一般原则和要求。那么具体运行活动的规定到哪去了呢？分别去了CCAR-121、CCAR-135、CCAR-136和CCAR-141。

　　本次修订将CCAR-91 R3中的“空中游览”的相关要求，移动到CCAR-135部；将CCAR-91 R3中的“农林喷洒作业和直升机机外载荷作业运营人及航空器代管人”的相关要求，放入新增的CCAR-136部；将CCAR-91 R3中关于驾驶员学校的相关要求，复制到CCAR-141部使其成为独立规章。

　　也就是要搞空中游览，符合CCAR-135部就行了，要搞驾驶员学校，符合CCAR-141就行了。除了CCAR-121/135/136/141的其他运行，符合CCAR-91就行了。

　　以后玩小飞机，只需要工商营业执照，运行许可不需要了。私人飞机，连工商营业执照都不需要。这将充分释放通航市场的活力。

　　本人是搞航空维修的，回到航空维修行业，本次修订将原CCAR-43部《维修和改装一般规则》的内容直接纳入CCAR-91部的G章“航空器维修”，并将原CCAR-43部直接废止，降低了通用航空器运行人符合运行规章CCAR-91部的难度（原来需要既符合CCAR-91部，也要符合CCAR-43部）。

　　除此之外，民航局飞标司也对涉及维修的规章进行了整体体系重构，包含了CCAR-43部《维修和改装一般规则》、CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规则》、CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》和CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定规定》。

　　对于一般的运行人，只需要符合CCAR-91部运行类规章就行了，不需要考虑单独的维修类规章。对于社会影响大的运营企业，则应建立专业的维修机构。对于专业的维修机构，则应考虑维修人员的符合性。也就是专业的事让专业的人干，非专业人士玩通航，晓得找谁干就行了。

　　可以预见，未来将有效降低通用航空器的维修成本，并促进个人背包维修、非CCAR-145部合格审定的维修企业、非CCAR-147部合格审定的维修人员培训单位的繁荣发展。

　　运输航空的发展，因其公共安全和国防属性，本身就必须强监管和强干预，走得凯恩斯式发展。

　　中国民航运输航空规模已连续15年位居世界第二，并在持续缩小与世界第一的差距。

　　通用航空本身具有的规模小、分布散属性，不具备政府集中投资、调节消费倾向和投资引诱的可能。

　　供给经济学的取消干预、加强市场竞争，更能孵化出一批生命力强、具有真正能力的企业出来。本次的大调整，将有效推动通用航空业的发展。